«Қазақстан
су жолдары»
Республиканское государственное казенное предприятие Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан
8
(7232)
50-50-45
ВКО, г. Усть-Каменогорск .
ул. Сагадата Нурмагамбетова 35А

История

Река Иртыш является одной из основных водных транспортных магистралей Республики Казахстан.

Свое начало Иртыш берет в Китае, в горах Монгольского Алтая. Длина реки в пределах Китая составляет 580 км. На 750 километре Иртыш впадает в озеро Зайсан (площадь зеркала равна примерно 2000 квадратных километра, длина 110 км, ширина), что находится на территории Республики Казахстан и далее Иртыш плавно несет свои воды через территорию Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей до р.Обь (Россия).

Участок реки в границах КНР и Казахстана протяженностью 2134 км. носит условное название Верхнего Иртыша. При этом на территории Республики Казахстан длина р. Иртыш составляет 1718 км.

Регулярное судоходство на Верхнем Иртыше осуществляется более двух столетий. Транспортное освоение Верхнего Иртыша началось в конце ХVIII в. На небольших судах грузоподъемностью от 3 до 30 т. с рудников на плавильные заводы поставлялась руда, а в обратном направлении – продовольствие. К середине ХIХ столетия юго-восточное Прииртышье представляло собой достаточно заселенный край, дающий цветные металлы, деловую древесину, рыбу, которые доставлялись по реке в северо-восточные области Казахстана и далее в Россию.

В 1918 г. в Семипалатинске было создано Районное управление водного транспорта - РУПвод, вошедшее в состав Обь-Иртышского пароходства «Запсибгоспар». В распоряжение Семипалатинского РУПвода передали весь флот, оказавшийся к весне 1918 г. в Семипалатинской затоне. РУПвод получил 12 пароходов и десяток барж, тяжелых деревянных.

К 1932 году речные перевозки не удовлетворяли возросшие потребности рудников в новом оборудовании и промышленных товарах. В этих условиях Наркомвод преобразует Семипалатинское районное управление водного транспорта в самостоятельное государственное транспортное предприятие – Верхне-Иртышское речное пароходство. На весь Иртышский бассейн было создано одно Бассейновое управление пути (БУП), которому были подчинены Семипалатинский техучасток пути и Павлодарские судоремонтные мастерские.

С пополнением крупнотоннажным флотом и мощными теплоходами с дизельными установками, в Верхнее-Иртышском бассейновом управлении пароходства появился современный флот.

В 1955 году Верхне-Иртышское и Нижне-Иртышское (Омск) речные пароходства были объединены в Иртышское речное пароходство. Управление пароходства находилось в г. Омск. В Семипалатинске вновь было образовано районное управление водного транспорта Верхнего Иртыша. Управление Верхне-Иртышского речного пароходства упразднили.

В 1956 году Иртышское пароходство было снова разъединено на два пароходства – Нижнего Иртыша и Верхнего Иртыша. Верхне-Иртышское пароходство вновь было восстановлено.

В этом же году решением союзного правительства СССР речные водные пути, протекающие по территории Казахстана, были исключены из состава Министерства речного флота СССР и переданы во владение Республики Казахстан. В Казахстане при Совете Министров республики был образован Главк - Главречфлот.

Решением Совета Министров Казахской ССР Верхне-Иртышское речное пароходство подчинено Главречфлоту республики, а Семипалатинский технический участок пути, вышедший из состава Нижне-Иртышского БУПа, в 1962 г. преобразован в Верхне-Иртышское Бассейновое управление пути (ВИБУП) с подчинением непосредственно Главречфлоту.

Протяженность водных путей оставалась 1715 км. Руководство и обслуживание водных путей состояло из 5-ти участков со следующими границами.

Первый: Черный Иртыш - оз. Зайсан - Бухтарминское водохранилище - Усть- Каменогорское водохранилище - был в ведении Усть-Каменогорского района гидросооружений. На вооружении прораба этого участка был теплоход специального назначения «Маяк» класса озерного плавания. На нем были оборудованы места для хранения знаков обстановки - буев, имелся кран для установки буев на платные места на водохранилище, а также съемки буев и размещение их на палубе теплохода. Освещение буев в темное время вначале было газовым, затем было переоборудовано на электрическое от сухих батарей.

В ведении района гидросооружений также находятся два уникальных шлюза: Усть- Каменогорский и Бухтарминский.

Усть-Каменогорский шлюз - шахтного типа, однокамерный, с высотой подъема при шлюзовании 40 м.

Бухтарминский шлюз - четырехкамерный, с общей высотой подъема при шлюзовании 60 м, по 15 м каждая камера.

Вторым участком было третье прорабство. Его граница была от г. Усть-Каменогорска до г. Семипалатинска. Судоходная обстановка: речные бакены стандартного типа. Освещение бакенов в темное время суток - электрическое, от сухих батарей. Транспортным средством был теплоход типа «Путеец».

Третьим участком было четвертое прорабство в границах Семипалатинск - Семиярск. Участок весьма сложный, с наличием скальных порогов (Белокаменский) и весьма сложных перекатов, таких как плодящие и т. д. Освещение бакенов в ночное время было электрическое, от сухих батарей. Прорабским судном являлся теплоход с дизелем 150 л. с.

Четвертый. Далее шел участок пятого прорабства с границами Семиярка - Павлодар. Освещение путевых знаков было также электрическим. Прорабство также имело свой постоянно закрепленный 150-сильный дизельный теплоход.

Пятый. И последним был шестой про рабский участок. Здесь так же, как и на других участках, освещение обстановки было электрическим, от сухих батарей. Имелся закрепленный обстановочный теплоход. Границы участка - от Павлодара До пристани Клин, т.е. до границы с Омской областью.

К моменту создания Верхне-Иртышского БУПа обслуживание судоходной обстановки на всех участках было моторизованным. На всех обстановочных постах деревянные весельные лодки были заменены на лодки с металлическим корпусом. На этих лодках установлены бензиновые двигатели. Движителем вместо весел стал гребной винт.

Вся обстановка (судоходные знаки) стала электрифицированной, керосиновые лампы ушли в историю.

Внедрение моторизации и электрификации в обслуживание судоходной обстановки является серьезным прогрессом в путевом хозяйстве.

Но прогресс на этом не кончается. Происходит дальнейшее совершенствование трудового процесса в обслуживании судоходной обстановки.

Постепенно осуществляется переход от постового метода работы на более прогрессивный - бригадный, суть которого заключается в том, что если ранее на каждом перекате содержались несколько рабочих-бакенщиков, которые по существу и жили на перекатах, то теперь создаются бригады, обслуживающие определенный участок реки - несколько перекатов. Эта бригада комплектуется на специальном судне - теплоходе с нормальными бытовыми условиями - и одновременно является командой теплохода. Происходит совмещение профессий: каждый член бригады выполняет, скажем, обязанности рулевого моториста и путевого рабочего или обязанности штурмана и путевого мастера.

В итоге происходит значительное сокращение работников, обслуживающих судоходную обстановку, облегчается труд и создаются нормальные бытовые условия для людей, а также сокращаются расходы на содержание водных путей.

Теперь о создавшихся условиях осуществления судоходства в связи с образованием Бухтарминского и Усть-Каменогорского водохранилищ. С созданием водохранилищ глубины судового хода там стали неограниченными, в то же время участок реки ниже Усть-Каменогорской ГЭС от шлюза имел тогда гарантированную глубину судового хода 105 см. Пароходство же получило к этому времени большегрузные транспортные суда, например, самоходные сухогрузные теплоходы, в полном грузу имеющие осадку порядка 180 см. Следовательно, они не могли при полной загрузке пройти, например, в Усть-Каменогорский речной порт. В результате вынуждены были делать их распаузки или плавать со значительным недогрузом, вследствие чего пароходство несло большие экономические потери.

В связи с этим встал вопрос о неотложной разработке (углублении) участка реки от Усть-Каменогорского шлюза до Усть-Каменогорского речного порта и углублении акватории порта. Эту проблему бассейновое управление пути решало строительством выправительных сооружений - полузапруд. Таким образом, поток воды в реке был сосредоточен в судовом ходу. Наряду с этим проводились дноуглубительные работы, которые были главными в решении проблемы.

В этих целях на разработку этого участка реки был поставлен самый мощный из имеющихся у нас средств - многочерпаковый земснаряд «Иртышский-18» производительностью 400 м³/ч и дизельэлектрический плавучий грейферный кран.

Работа была трудоемкой и сложной, так как русло реки этого участка вследствие больших скоростей течения было образовано из крупных гравелистых окатышей и даже валунов скальной породы. Земснаряд на первых порах не справлялся с этой работой. Черпаки черпаковой цепи не врезались в этот гравелистый уплотненный грунт, поэтому пришлось на режущую кромку черпака наваривать специальные металлические зубья - клыки. Как следствие, грунт поддался разработке и процесс углубления пошел. Правда, здесь тоже встречались трудности. Черпаки, порой, нагрузку не выдерживали, на режущей части черпака появлялись разрывы, десятимиллиметровый металл черпака разрывался, как лист бумаги. Приходилось останавливаться на ремонт - производить сварочные работы.

Второй трудностью было то, что встречались огромные камни-валуны, которые не вмещались в черпак земснаряда. Приходилось перед таким валуном в грунте выкапывать яму, в которую сваливался валун. В результате дно судового хода получилось выстланным вот такими валунами и крупными окатышами гравия.

В конечном счете БУП поставленную задачу решил успешно: глубины на этом участке от шлюза до Усть-Каменогорского речного порта достигли 215 см.

Таким образом, по существу был построен судоходный канал протяженностью 12 км.

Но вместе с этим встала другая задача. Акватория Усть-Каменогорского порта имела тоже недостаточную глубину - 105 см. Следовательно, теплоходы с полной загрузкой не могли заходить в акваторию порта для производства погрузо-разгрузочных работ.

БУП и здесь теми же средствами разработал (углубил) акваторию порта, где глубины были доведены до 215 см.

Транспортные суда получили возможность беспрепятственно проходить в речной порт в полном грузу и производить необходимые погрузо-разгрузочные работы.

В итоге пароходство получило большой экономический эффект, доходы значительно выросли.

Не менее важной задачей было решение проблемы увеличения габаритов судового хода на участке четвертого прорабства (Семипалатинск - Семиярск). Эта проблема возникла в связи с появлением в пароходстве более мощных транспортных судов с увеличенной осадкой. Интенсивность движения флота резко повысилась. В задачу совершенствования входило увеличение габаритов судового хода. Эту проблему БУП решал путем устройства выправительных сооружений (полузапруд), производством капитальных дноуглубительных работ и разработкой судового хода на порогах со скалистым грунтом. Совершенствование водных путей велось в увязке с научно-исследовательскими учреждениями речного транспорта, конкретно, с научно-исследовательским проектным институтом - ГИПРОРечтрансом, с его отделением в г. Новосибирске.

Гипроречтрансом по договору с Главречфлотом Республики Казахстан были проведены исследовательские, а затем проектные работы, разработаны мероприятия и конкретные рекомендации по транспортному развитию Верхне-Иртышского речного бассейна. В этих рекомендациях обоснована возможность и необходимость увеличения гарантированных глубин на Иртыше от Семипалатинска до Семиярки до 130 см. с шириной судового хода 50 м.

Особым, наиболее затруднительным участком стала разработка судового хода на скалистых Белокаменных порогах. Возникла необходимость производства взрывных работ. В БУПе была создана партия взрывников, которая была оснащена брандвахтой и плавучим складом для хранения взрывматериалов. Взрывными материалами БУП обеспечивался централизовано по ежегодным заявкам по линии материально-технического обеспечения.

Взрывные работы велись накладными зарядами, не прекращались они даже зимой. Ежегодно после ледостава на реке в районе Белокаменных порогов осуществлялась работа взрывников накладным методом. Во льду делались разрезы, на дно опускались заряды, производился взрыв. Породу удаляли весной после вскрытия реки многочерпаковыми земснарядами.

Наряду с этим на реке производились капитальные дноуглубительные работы по коренному улучшению пути.

Было неотъемлемым правилом в период весеннего паводка, когда на реке были достаточные максимальные глубины, с помощью земснарядов и других технических средств выполнять работу по коренному улучшению водного пути. А в межсезонный период, после окончания паводка, выполнялись текущие работы по поддержанию габаритов судового хода в нормальных установленных рамках в зависимости от дифференцированных показателей.

Таким образом, в стране к началу перестроечного периода гарантированные глубины на участке Семипалатинск - Семиярск достигли запланированных Гипроречтрансом 130 см., на участке Семиярск - Павлодар - 160 см., на участке Павлодар - Клин - 180 см.

Кроме перечисленных выше, БУПом выполнялись работы по спрямлению судового хода. В качестве примера можно привести спрямление судового хода на участке Павлодар - Клин. Я не помню теперь названия этого места, где река резко уходила влево и, сделав почти крут, возвращалась в прежнее место. Такое явление называется лука. В основании луки между верхним и нижним участком было менее километра. В этом месте мы нашими средствами прорыли канал и спрямили судовой ход. Водный путь сократился на несколько километров. Это был не единичный случай.

Немало сделано БУПом в части освоения водных путей на построенных водохранилищах - Бухтарминском, Усть-Каменогорском и, последнее время, Шульбинском. Там проведены работы по установлению судоходной трассы, которая была обставлена судоходными знаками - буями. Выполнены работы по устройству причалов, пристаней и другие. На Бухтарминском водохранилище разработаны причалы в поселке Октябрьском, Первомайске, Приозерном и др.

При полном наполнении Бухтарминского водохранилища подпор верхнего бьефа достиг не только озера Зайсан, но и вызвал повышение водных горизонтов озера Зайсан. Пристань Тополев Мыс ушла под воду. И вот в верховьях озера совершенно на сухом месте была построена пристань Приозерное: грузовой причал с капитальной стенкой из шпунтованных металлических брусьев специального профиля. Естественного подхода к причалу из озера не было. Кроме того, с увеличением горизонта воды в озере в районе, прилегающем к причалу пристани, образовались непроходимые огромные плывуны - острова из поднятых водой камышовых зарослей. БУПом был обеспечен подход к пристани в этих сложных условиях. Разработан и, по существу, выстроен подходный канал, углублена акватория в районе причала. Камышовые острова - плывуны - удалены.

В районе пристани Приозерное нами сделана бухта для установки плавучей насосной станции оросительной системы сельхозугодий, прилегающих к озеру.

Подобное сооружение сделано и на р. Иртыше ниже г. Семипалатинска на впадающей в Иртыш речке Чаган.

Эти работы выполнялись коллективами земснарядов и крана КПЛ.

В период деятельности БУПа происходили изменения и в техническом флоте. Для работы на Бухтарминском водохранилище получен новый глубоководный самоходный дизельэлектрический многочерпаковый земснаряд с размещением жилых кают на собственной палубе. Земснаряд из Киевской судоверфи перегнан водным путем. Пароход-буксировщик «Челюскин» списан, вместо него поступил колесный теплоход-буксировщик - БТК, построенный на Семипалатинском судоремонтно-судостроительном заводе. Списаны как морально и физически устаревшие многочерпаковые земснаряды «Иртышский-10» и «Иртышский-18». Взамен их получены четыре многочерпаковых земснаряда, которые и сейчас находятся на вооружении путейцев Верхнего Иртыша.

Объемы перевозки грузов ежегодно росли. К 1981 году грузоперевозки составили свыше шести миллионов тонн за навигацию. Пароходство было высокорентабельным.

В период перехода от плановой экономики к рыночному способу ведения хозяйства произошла ломка традиционных отношений и устоявшихся порядков, что привело к развалу отраслей. Остановилась промышленность, распались колхозы и совхозы, как следствие, прекратились поставки грузов для перевозки речным транспортом. Пароходство как государственное предприятие тоже распалось. Вместо него образова лось несколько самостоятельных акционерных обществ и товариществ с ограниченной ответственностью. Большинство из них изменило профиль деятельности. Бассейновое управление пути как орган управления тоже был упразднен.

В 1996 году Усть-Каменогорский район гидросооружений был преобразован в Республиканское казённое Восточно-Казахстанское предприятие водных путей.

С 14 января 2005 года к названию предприятия добавлено слово «государственное». Таким образом, полное название предприятия звучало как: Республиканское государственное казенное Восточно-Казахстанское Предприятие водных путей Комитета транспорта путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Протяженность водного пути, обслуживаемого предприятием составляло 796 км. – от границы с Китайской Народной Республикой до озера Зайсан и далее по реке Иртыш до плотины Шульбинской гидроэлектростанции. Кроме того это было единственное предприятие в республике Казахстан, в состав которого входили судоходные гидротехнические гидросооружения: Усть-Каменогорский, Бухтарминский и Шульбинский шлюзы.

Предприятие было поделено на 4 подразделения: три судоходных шлюза и большое путевое хозяйство, состоящее из двух многокилометровых участков: верхнего – от Бурана до Усть-Каменогорской ГЭС; нижнего – от Усть-Каменогорской ГЭС до Шульбинской ГЭС.

Новая организация и штатная расстановка скорректировали задачи речников. Они не то, чтобы расширились и стали более объемными, скорее – более четкими и конкретными. Это:

  • установка и содержание навигационных знаков судоходной обстановки на обслуживаемых водных путях;
  • выполнение дноуглубительных и дноочистительных работ;
  • систематическое улучшение судоходных условий эксплуатируемых водных путей;
  • выполнение проектно-изыскательских, топографических, картографических и исследовательских работ на эксплуатируемых водных путях;
  • проведение ремонта и строительство гидротехнических сооружений (дамб, запруд, шпор, полузапруд, берегоукрепительных сооружений, шлюзов) и содержание их в работоспособном состоянии;
  • ремонт флота, проведение судоремонтных работ;
  • заготовка и перевозка песчано-гравийной смеси для строительства выправительных сооружений;
  • заготовка, ремонт и изготовление обстановочного инвентаря и имущества, предназначенного для обеспечения содержания и развития судоходных водных путей и гидротехнических сооружений;
  • информационное оповещение судовладельцев о габаритах судовых ходов и изменениях путевых условий;
  • согласование представляемых юридическими и физическими лицами проектов возведения на водных путях мостов, воздушных и подводных переходов, водозаборов, переправ и других сооружений;
  • проведение тральных работ в акватории обслуживаемого участка водных путей;
  • организация отстоя флота;
  • проведение мероприятий по недопущению загрязнения водного бассейна.

На предприятии, одном из первых в Казахстане, была внедрена система GPS, что позволило на высшем уровне проводить изыскательские работы.

Предприятие являлось одним из лучших в отрасли, имело ряд престижных наград, стабильно развивалось, внедряя все новое и передовое, занималось модернизацией технического флота.

5 ноября 2015 года Республиканское Государственное Казенное Восточно-Казахстанское предприятие водных путей реорганизовано в Верхне-Иртышский филиал водных путей Республиканского Государственного Казенного предприятия «Иртышское предприятие водных путей».

23 декабря 2016 года филиал реорганизован в Верхне-Иртышский филиал Республиканского государственного казенного предприятия «Қазақстан су жолдары» Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

18 февраля 2019 года филиал реорганизован в Верхне-Иртышский филиал Республиканского государственного казенного предприятия «Қазақстан су жолдары» Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан.